Trenes: un sistema que vive en emergencia y que no puede revertir el deterioro

El sistema ferroviario argentino está en emergencia. Esta sentencia, corta y conocida, es el estado natural del mundo de los trenes desde hace décadas. Y si se pone la lupa sobre los ramales, pues ahí es donde vivió el Sarmiento desde mucho antes de que la tragedia de Once determinara la inversión que ahora soporta esa línea.

La Argentina ha decidido desde hace muchos años avanzar con impulsos y frenos abruptos el camino de la salida de la emergencia. Para decirlo de otra forma, los planes de inversión necesaria para que se la pueda mirar por el espejo retrovisor se interrumpen, se ralentizan, se cancelan o por el contrario, se aceleran, de acuerdo a cómo estén las finanzas públicas, las ganas y las prioridades de ese momento. Mientras la emergencia se decreta y se mantienen, los trenes corren llenos de pasajeros.

Y entonces, cuando algo sucede, las luces se prenden, se repasan los planes inconclusos, se aceleran un tiempo y todo regresa al loop histórico de una Argentina que se repite.

Según los que miraron de cerca el descarrilamiento en Liniers, el siniestro no parece que tenga que ver con una falla humana. Descartado el maquinista, que nada tiene que ver en este caso, la mirada se posa sobre el sistema de vías, el que arma la “ruta” que debe seguir la formación.

Lo que sucedió en Liniers, según dos técnicos que conocen el ramal, las formaciones y la infraestructura del Sarmiento, es el típico accidente que se da cuando el cambio de vías sucede con el tren arriba de la parrilla ferroviaria de cambio. Es decir, la formación pasa, los primeros coches siguen un camino, y en ese momento, se mueve la vía. El resto, siguió por otro sendero de hierro. Cuentan que el coche que quedó en diagonal se convierte en una suerte de “enganche” entre las dos formaciones que circulan por vías separadas.

Ahora bien, ese cambio de recorrido, cuentan, es imposible que sea manual. “El sistema de vías establece que una vez que el señalero coloca una ruta, se recorrido tiene un mecanismo llamado enclavamiento. Es decir, no se puede modificar manualmente ni tampoco se puede alterar”, relata un conocedor ferroviario.

Los técnicos, entonces, se preguntan por qué se movió con la formación sobre la parrilla de cambios. Y ahí puede haber varias opciones: falta de mantenimiento, una falla en el sistema o una vicio en la fabricación de una pieza. Ese es el territorio a explorar y ahí es donde podría haber alguna falla humana.

Ese “sistema de enclavamiento”, que impide el error humano cuando el tren está arriba, es parte del plan de inversiones que desató esta nueva emergencia ferroviaria. Esa de señalamiento, es un proyecto postergado que se empezó con Florencio Randazzo como ministro de Transporte, se continuó con Guillermo Dietrich y, pandemia y Alberto Fernández de por medio, se interrumpió. Actualmente, es una de las obras necesarias que forman parte del plan de obras por la emergencia. Y de hecho, ahora se ejecuta una parte.

Entre los técnicos de la línea Sarmiento comentaban que el descarrilamiento podría haber tenido una entidad muy superior si no hubiese sido por las formaciones y el estado general de la zona. Si bien hay obras pendientes, el sistema de vías de esa parte del ramal no presenta gran de deterioro. Además, los coches respondieron de forma eficiente para evitar, por caso, el vuelco.

El sistema ferroviario vive en una emergencia constante. Allí no parece haber un listado de prioridades, un flujo constante y un plan de mejora que retire definitivamente los trenes urbanos del estado de precariedad.

Esta coyuntura del gobierno libertario ha expuesto mucho más la decisión de no avanzar con algunas obras, aunque, sobre el Sarmiento sí se ejecutan algunos proyectos. Pero la realidad es que el anterior, con la dupla Fernández y Sergio Massa, como número uno virtual del Ministerio de Transporte en los cuatro años de gestión kirchnerista, no se avanzó prácticamente en ninguna obra ferroviaria, con la excepción del Belgrano Sur, donde se construyó una parte importante del viaducto para levantarlo y eliminar los pasos a nivel.

Es verdad que se han hecho cosas desde la tragedia de Once y que varias de ellas terminaron por evitar que el desarrilamiento no termine en un siniestro mucho mayor. Pero, lejos de una planificación estratégica, lo que sucedió tiene más que ver con reacciones espasmódicas que un verdadero plan de acción.

Por caso, el Sarmiento circula durante 7 kilómetros por un túnel abandonado. No solo eso, desde Caballito en adelante corta a la Ciudad y al Oeste bonaerense como una verdadera daga urbana. Sin planificación y sin un plan de obras, el asunto no tiene arreglo. Y más allá de que sucedan o no accidentes, el tren circulará a 20 kilómetros por hora en algunos tramos. Y nunca saldrá de la emergencia.