El Canal de Panamá: Un Punto Estratégico en la Geopolítica Mundial

El Canal de Panamá ha sido un punto clave en la geografía estratégica del mundo durante décadas, pero en los últimos años ha experimentado un aumento significativo en su importancia debido a la guerra entre Estados Unidos e Irán, que provocó el cierre del Estrecho de Ormuz. Esto ha llevado a un incremento en la demanda de paso por el canal, lo que ha llegado casi a su capacidad máxima de 36 a 40 tránsitos diarios.

El aumento en la demanda ha generado un aumento en el número de buques que transportan combustible a través del canal, con un aumento drástico en el número de cargamentos de gas natural licuado (GNL) que transitan por el canal. El Canal de Panamá transporta apenas entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial, lo que es menos que otros puntos estratégicos como el Estrecho de Malaca, cerca de Singapur. Sin embargo, su importancia está creciendo debido a la guerra en Oriente Medio y los cambios persistentes en los flujos de mercancías y energía.

Los productos que transitan por el canal son variados, desde juguetes y automóviles hasta fertilizantes y frutas. Su importancia como ruta para el transporte de energía es especialmente notable, debido en gran medida al auge de Estados Unidos como exportador de GNL y gas licuado de petróleo (GLP). El canal construyó la infraestructura necesaria para gestionar este tráfico en 2016 y actualmente transporta alrededor de un millón de barriles de GLP al día, gran parte de los cuales viajan desde la costa del Golfo hasta plantas petroquímicas en Asia.

La administración del Canal de Panamá ha puesto en marcha varios proyectos para mejorar su capacidad y eficiencia, incluyendo la construcción de un gasoducto para transportar GLP a través del istmo, que podría aumentar su capacidad energética hasta en 2,5 millones de barriles diarios. Además, dos nuevas terminales portuarias ampliarán la capacidad de contenedores. El aumento del tráfico marítimo debido a la guerra en el Golfo podría contribuir a sufragar estos gastos.

El precio de los pasajes por el canal, que se subastan, casi se triplicó, pasando de un promedio de entre 135.000 y 140.000 dólares antes de la construcción del Canal de Ormuz a entre 385.000 y 425.000 dólares en abril y mayo. Una empresa pagó 4 millones de dólares por un solo pasaje. En el ejercicio fiscal que finalizó en septiembre de 2025, el canal aportó casi 3.000 millones de dólares a las arcas de Panamá, una cifra récord que representa más de una quinta parte de los ingresos estatales.

La respuesta de la policía no tardó en llegar

El administrador del canal, Ricaurte Vásquez Morales, es consciente de que la buena racha actual del canal podría ser pasajera. Sin embargo, es posible que parte de ella perdure. Aún no está claro cuándo se reabrirá completamente el Estrecho de Ormuz, dada la reanudación de los ataques entre Irán y Estados Unidos en las últimas semanas.

El desafío del cambio climático

El canal enfrenta varios desafíos, incluyendo la vulnerabilidad al cambio climático. Sus esclusas se abastecen de lagos que dependen de las lluvias para su reposición. Una grave sequía en 2023-24 obligó a la autoridad a reducir los tránsitos diarios a tan solo 18. También provocó que muchos buques metaneros cambiaran a una ruta que rodea el Cabo de Buena Esperanza, a pesar de que les tomaría más tiempo; muchos de ellos aún no han regresado al canal, según Francis Zeimetz de la Cámara Marítima de Panamá.

La rivalidad entre Estados Unidos y China

La presencia de China en Panamá ha aumentado rápidamente en los últimos años. En 1996, la Panama Ports Company, filial del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, obtuvo concesiones para operar los puertos de Balboa, en el extremo Pacífico del canal, y Cristóbal, en el extremo Atlántico. Otras empresas chinas se concentraron en torno a la vía fluvial. Panamá trata con demasiada frecuencia los activos estratégicos como simples participaciones que pueden comprarse y venderse, afirma Alonso Illueca, abogado panameño.

La presión estadounidense ya ha tenido repercusiones. En enero, la Corte Suprema de Panamá dictaminó que el contrato de la Compañía de Puertos de Panamá era inconstitucional. José Raúl Mulino, presidente de Panamá, cedió la gestión de los puertos a dos empresas europeas hasta que se puedan licitar nuevos contratos. El año pasado, Panamá también abandonó la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el programa chino de inversión en infraestructura internacional, poco después del regreso del Sr. Trump a la Casa Blanca.

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